如果近距離觀察飛機,，我們會發(fā)現(xiàn)飛機的蒙皮上有許多釘子,，像這樣的鉚釘工藝，我們在一些大型的橋梁建筑上也經(jīng)常見到。

據(jù)說一架飛機上，這樣的鉚釘多達上百萬顆,，那么，飛機為什么不直接焊接,，而是要選擇這種看上去很麻煩的鉚釘工藝呢,？

為減輕每一克重量而奮斗

航空工業(yè)中有一句箴言：“為減輕每一克重量而奮斗?！?/span>為減輕飛機重量,，飛機制造中會因地制宜地使用盡可能輕的材料。

為了減輕重量,，飛機的蒙皮一般都做得很薄,。這么薄的蒙皮，要把它們焊接到一起,，難度是非常大的,。

而且有的飛機，機身采用的是鋁制材料,，耐熱性比較差，而焊接工藝在焊接時會產(chǎn)生大量的熱量,，這對鋁制機身的飛機來說,，顯然是不太合適的。

國際上最先進的客機大量使用復(fù)合材料,，復(fù)合材料也會受到焊接的破壞,，不同材料的相互連接必須采用物理方式固定。

鉚接更穩(wěn)定更可靠

小編第一次坐飛機時,，坐的是靠近機翼窗戶的位置,，當飛機遇上氣流上下顛簸時，機翼也發(fā)生明顯的抖動,，當時可怕小編給嚇壞了…

相信不少朋友都見過這樣的場景,，如果顛簸得比較嚴重，飛機的機翼會大幅度地上下擺動,。

在這個反復(fù)的擺動過程中,，機翼的蒙皮會被拉伸，或者擠壓,。

如果采用的是焊接工藝,，那焊接處在這個反復(fù)的應(yīng)力變化下,，強度就會顯著下降。

日積月累這些焊接的地方,，很有可能就會產(chǎn)生一些細小的裂紋,，如果沒被及時發(fā)現(xiàn)，那可就是非常大的安全隱患了,。

民用飛機通常要服役十幾年,，焊縫容易產(chǎn)生金屬疲勞問題，連接效果并不理想,。

而鉚接可以減少接件之間的震動傳遞,，從而降低震裂風險，對這種反復(fù)的應(yīng)力變化,，牢固度要更好,、更可靠一些。

鉚接便于量化生產(chǎn),、降低維修成本

焊接質(zhì)量很大程度上依賴于操作工人的手藝,，焊薄了焊厚了，隨機性比較大,，想要制定統(tǒng)一的標準還是很難的,。

而鉚接工藝采用的這些鉚釘，各項參數(shù)誤差極小,，容易進行品控和標準化生產(chǎn),。大家都知道，飛機在制造時,，對標準化的要求很高的,。

航空工業(yè)最講究的就是質(zhì)量一致性，一架飛機有百萬顆鉚釘,，生產(chǎn)的第一顆鉚釘必須跟之后的數(shù)千萬顆是一模一樣的,。

這個道理就類似于大飛機本身，制造一架先進的大飛機對于大國來說并不太困難,，而制造上萬架相同的產(chǎn)品卻是一個極大的挑戰(zhàn),。

鉚釘不會增加氣動阻力，反而會減小

有些小伙伴可能會納悶了：這些看上去凸出來的鉚釘,，會不會增加飛機的氣動阻力,？

其實，應(yīng)用于航空制造領(lǐng)域的鉚釘,，主要是凸頭型和埋頭型鉚釘,。

在飛機的內(nèi)部，由于沒有氣動外形的要求,，主要采用成本較低,，便于加工的凸頭鉚釘,。

而埋頭鉚釘主要用于飛機外表需要光滑的部分，能夠有效降低飛機阻力,，加工過程中對于釘帽和附近結(jié)構(gòu)的公差有嚴格的要求,，當你觸摸飛機表面時，幾乎感覺不到鉚釘?shù)拇嬖凇?/span>

這項應(yīng)用帶來了顯著的成效,，根據(jù)二戰(zhàn)時的相關(guān)數(shù)據(jù),，使用埋頭鉚釘后，飛機的阻力大約能夠減少3%左右,。

零散的部件,，通過鉚釘穿針引線，最后變成翱翔天空的大飛機,。鉚釘在飛機制造中默默無聞,，卻居功至偉。